Voitures électriques : une promesse et ses limites

D’abord produit de luxe, la voiture a pris dans les années 60 une place incontournable qu’elle n’a jamais perdue depuis auprès d’une large part de la population qui continue d’en faire son premier mode de déplacement. Symboliquement associée au rêve et à la liberté en dépit de ses effets environnementaux et sanitaires comme des risques qui lui sont associés, elle a modelé l’urbanisme et les équipements des espaces urbains et périurbains et largement forgé la mobilité de la seconde partie du 20e siècle en Occident, puis dans le monde entier. 

Un temps présentée comme une panacée, capable de faire du véhicule personnel un mode de déplacement « doux » et « vert », la voiture électrique est longtemps restée une utopie. Mais à l’heure où les modèles se multiplient et où le réseau de recharge frémit, de sérieuses interrogations subsistent : au-delà de son mode de propulsion, ne faut-il pas s’interroger sur la place même de la voiture individuelle ? État des lieux et éléments de réponses dans cette série de quatre articles. 

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2019 : l’année électrique ? 

On l’annonce depuis si longtemps qu’on finissait par ne plus y croire, et pourtant : après avoir stagné pendant des années, le marché de la voiture électrique frémit et les planètes semblent bien s’aligner en sa faveur. Dans ce premier volet, commençons par évoquer trois raisons pour lesquelles on devrait bientôt voir bien plus que quelques Zoé sur les routes. 

 

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L’offre s’étoffe 

Fini le temps où les conducteurs avaient le choix entre une Tesla haut de gamme, unela petite Zoé ou unela Nissan Leaf. L’arrivée des grands constructeurs sur le marché de l’électrique fait que toutes les catégories de véhicules ou presque disposent désormais d’une solution alternative au thermique, des citadines (Smart Fortwo et Forfour, Volkswagen e-Up, BMW i3…) aux compactes (Nissan Leaf, la VW e-Golf, Hyundai Ioniq…) en passant par les SUV (Kia Soul). Et ce n’est pas fini : poussés par des objectifs de réduction des émissions de CO2 de plus en plus contraignants, tous les constructeurs s’alignent. Chez un constructeur comme Volvo, l’ensemble des modèles seront hybrides ou électriques dès la fin de cette année et Toyota, longtemps attaché à son modèle maison, a récemment annoncé son intention de commercialiser ses premiers modèles entièrement électriques en 2020. Résultat ? L’Agence internationale de l’énergie (AIE) estime que le parc mondial de voitures électriques pourrait compter entre 125 et 220 millions d’unités en 2030, contre 3,1 millions fin 2017. 

 

Les prix vont baisser

94 000 euros au minimum pour une Tesla Modèle X, 23 000 euros pour la pratique mais petite Zoé de Renault : le prix des voitures électriques reste clairement une barrière à l’achat pour les consommateurs. Mais l’arrivée des grands constructeurs change la donne en étoffant l’offre, en banalisant les process industriels et en stimulant la concurrence. Résultat : en 2024, le coût de propriété (La notion englobe le coût d’achat et le coût d’utilisation, tous frais confondus : carburant ou recharge, entretien, assurances… )  sur quatre ans d’une voiture électrique rejoindra celui d’une voiture essence classique, d’après une étude du Bureau européen des Uunions de Cconsommateurs. Et les ventes, qui progressent en Europe à un rythme annuel de 40 % depuis plusieurs années déjà, devraient suivre. En France, la filière pense quintupler les ventes de véhicules électriques sur cinq ans et passer de 31 000 véhicules écoulés en 2017 à 150 000 en 2022. Au niveau mondial, le cabinet Deloitte estime que les voitures à propulsion alternative devraient représenter au moins 55 % du volume total de vente des constructeurs en 2030, dont la moitié pour des modèles purement électriques.

 

Le parc électrique s’adapte 

Du côté du réseau domestique, pas d’inquiétude en termes de production et de distribution d’électricité : la recharge en huit ou dix heures de millions de véhicules à domicile sur des prises classiques (3kW) ne devrait pas poser de problème. C’est plutôt la demande croissante de bornes de recharge rapide, en environ 30 minutes (22 à 350 kW) qui pose question. En Europe et dans la foulée des pays scandinaves, très en avance, les initiatives se multiplient chez nos voisins. Ainsi, en Allemagne, Deutsche Telekom a commencé à transformer 12 000 de ses 380 000 boîtiers de distribution électrique en points de charge capables de délivrer jusqu’à 150 kW à deux véhicules simultanément. Idem en Angleterre : Londres, où 4 000 points de recharge sont déjà accessibles, compte en ajouter 1 200 de plus d’ici l’an prochain. Et en France ? Si le réseau électrique hexagonal n’est pas dimensionné aujourd’hui pour recharger rapidement des millions de véhicules, bonne nouvelle : dans le cadre de la loi de transition énergétique, l’État s’est engagé à déployer 100 000 bornes accessibles au public dans le pays d’ici 2021, pour obtenir un ratio de dix voitures par borne. 

Reste une question majeure, qui sera traitée dans un second volet : repenser la voiture peut-il se limiter à repenser son mode de propulsion ? Comment repenser sa place dans nos sociétés ? Quels comportements devraient évoluer ? Les motorisations électriques sont-elles si vertes ? Autant de questions que nous aborderons dans le prochain volet de cette série de quatre articles.

En chiffres

Avec 5,2 % de part de marché (contre 47,67 % à l’essence et 47,13 % au diesel), le marché de l’électrique reste minoritaire en France mais progresse de 15 % par an.  

Le nombre de voitures électriques en circulation dans le monde a quasiment quintuplé entre fin 2014 et fin 2017 (Agence internationale de l’énergie) 

Faire le "plein" de sa voiture électrique coûte environ 3 euros

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