Après Grenoble, Nantes ou Lille, Lyon. Le 30 mars, la capitale des Gaules passera comme celle des Flandres en 2019 à une vitesse limitée à 30 km/h sur la majorité de son réseau, le 50 devient l’exception et non la règle. Comme d’autres mesures destinées à rendre les centres-villes plus agréables, la décision de la municipalité lyonnaise réveille les appréhensions des commerçants, qui redoutent de voir leurs clients déserter des rues où il devient moins facile de circuler et de se garer. Une crainte qui ne résiste pourtant pas vraiment aux faits. 

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Des artères piétonnisées, des places de stationnement supprimées ou enterrées, des zones 30, des rues interdites aux voitures le week-end ou sur certaines plages horaires… Partout en France et ailleurs, les villes cherchent à rendre leurs centres-villes plus attractifs, plus apaisés et plus agréables à vivre en mordant sur des espaces longtemps dévolus à la voiture. Parti des grandes métropoles, le mouvement est aujourd’hui loin de s’y limiter et de plus en plus de villes moyennes cherchent à répondre aux nouvelles aspirations de leurs habitants, avides d’un environnement moins stressant et laissant plus de place aux déplacements doux. Et partout, le constat est le même : chaque projet de requalification tend à irriter les associations de commerçants, inquiètes des conséquences de ces évolutions sur le volume d’activité. 

 

Des commerces en souffrance

En limitant les marges de manœuvre des conducteurs, ce serait leur chiffre d’affaires qu’on met en danger, estiment-ils. Leur inquiétude s’entend. Avec la concurrence du e-commerce et des supermarchés implantés en périphérie, le taux de vacance des commerces en centre-ville est passé de 8 à 12 % en quelques années dans les petites et moyennes villes. Même les principales métropoles ne sont pas épargnées – en 2021, ce chiffre était de 10,5 % à Paris. La pandémie a encore renforcé le phénomène, en dynamisant le recours aux achats en ligne.

C’est sur les réponses à apporter au phénomène que les analyses diffèrent. Pour beaucoup de municipalités, la réponse consiste à construire un espace public plus calme, libéré de l’omniprésence de la voiture pour offrir davantage de place aux piétons et gagner en attractivité. Pour les associations de commerçants, revitaliser l’activité commerciale implique au contraire de faciliter l’accès des automobilistes vers le centre-ville en préservant les places de stationnement pour attirer la clientèle des quartiers périphériques. Une erreur, estime Mathieu Chassignet, ingénieur mobilité et qualité de l’air à la Direction régionale de l’ADEME Hauts-de-France : "les commerçants pensent protéger leur activité mais ils se tirent en réalité une balle dans le pied. Vouloir à tout prix faciliter la vie de leurs clients qui se rendent chez eux en voiture, c’est aussi se couper de tous ceux qui ne viendront pas parce que le cadre de vie ne sera pas agréable. L’expérience a montré que les villes qui ont réduit la place de l’automobile dans leurs centres-villes, comme Strasbourg, sont celles dont les commerces s’en sortent le mieux. Les clients qui leur rendent visite sont avant tout des personnes qui vivent dans le voisinage, qui se déplacent à pied ou en transport collectif et qui réclament un apaisement et une transformation de l’espace urbain". 

Reste à affiner le constat, certains commerces semblent de fait plus exposés que d’autres à une forme de désaffection. Si on imagine bien qu’une boulangerie du centre de Lille dépend assez peu de la voiture, qu’en est-il des magasins d’ameublement, d’informatique ou d’électroménager ? Il est a priori difficile d’imaginer revenir à pied, en bus ou à vélo d’un centre-ville piétonnisé avec un fauteuil ou une machine à laver. L’argument s’entend, mais trouve là encore ses limites, explique Mathieu Chassignet. "L’essentiel des clients d’une boulangerie vivent dans un rayon d’un kilomètre mais pour d’autres types de magasins, c’est en effet plus complexe. Ce sont d’ailleurs ces propriétaires qui entraînent le plus souvent les associations de commerçants derrière eux pour s’opposer à tel ou tel projet de requalification. Mais attention à ne pas exagérer le phénomène : ce n’est de toute façon pas avec sa voiture personnelle qu’on vient récupérer un canapé en plein milieu de la rue Esquermoise à Lille ou de la rue de la Liberté à Lyon. On s’y rend pour le choisir mais la livraison s’organise autrement", pointe Mathieu Chassignet.  

Parfois vif, le débat se concentre partout sur les mêmes points d’accroche. "Le principal irritant, c’est la réduction des places de stationnement. Cela s’explique par le fait que les commerçants surestiment la part des automobilistes dans leur clientèle, comme ils surestiment la proportion de clients qui viennent de loin comparée à ceux qui vivent à proximité de leurs magasins. Ville après ville, les études montrent que ce biais est récurrent, avec une surévaluation qui se situe toujours entre 15 et 20 points", observe Mathieu Chassignet. 

 

Objectiver et mesurer

Comment convaincre les commerçants qu’ils ont tout à gagner à cette requalification des centres-villes ? "En objectivant la situation", estime l’ingénieur, auteur d’une double étude consacrée récemment aux centres-villes de Lille et de Saint-Omer et fondée sur une méthodologie actuellement déclinée à Toulouse et à Montpellier. Que disent ces deux études ? D’abord que les automobilistes sont moins nombreux que les commerçants ne le pensent parmi leurs clients (21 % à Lille) mais surtout qu’ils sont prêts à utiliser d’autres modes de transport, explique Mathieu Chassignet : "à Lille, 70 % des automobilistes interrogés disent qu’ils seraient tout de même venus sans leur voiture, en empruntant un autre moyen de transport". Autre idée reçue battue en brèche : il n’est pas si difficile que ça de se rendre en voiture dans le centre-ville de Lille et de s’y garer, au contraire : 72 % des personnes interrogées ont jugé leur trajet facile ou très facile et 62 % ont trouvé aisément une place de stationnement. Enfin, les automobilistes sont nombreux à réclamer eux-mêmes des mesures destinées à apaiser les centres-villes pour en renforcer l’attractivité : si 44 % souhaitent qu’on facilite la circulation et le stationnement, 56 % préfèrent d’autres mesures comme l’élargissement des trottoirs, la végétalisation ou les mesures favorables au vélo. 

À Saint-Omer, les résultats sont évidemment différents, 60 % des personnes interrogées déclarant être venues en voiture et la plupart (77 %) ne disposant pas d’un moyen de transport alternatif. En revanche, l’appétence pour d’autres modes de transport est également visible : 55 % des personnes sondées considèrent que la redynamisation du centre-ville passe en priorité par une meilleure distribution de l’espace : transports collectifs plus efficaces voire gratuits, trottoirs moins encombrés, végétalisation, pratique du vélo etc. 

Globalement, "ces études confirment un constat déjà mis en évidence ailleurs, pas seulement en France : les commerçants ont une interprétation biaisée de la façon dont leurs clients se rendent chez eux, en surestimant la place des conducteurs et en sous-estimant celle des transports collectifs et de la marche à pied", retient Mathieu Chassignet. Une étude du CEREMA avait ainsi montré en 2019 que 64 % des clients des petits commerces de centre-ville s’y rendent en marchant, contre 25 % seulement en voiture – et la tendance ne fait que se renforcer quand on s’approche de l’hypercentre, où la voiture ne représente plus que 10 % des déplacements. À titre d’exemple, 12 % seulement des clients d’Euralille s’y rendent en voiture, en dépit de la présence d’un vaste parking sous le centre commercial, tandis que 43 % y viennent en bus ou en tram, 41 % à pied et 4 % à vélo.

De quoi convaincre les commerçants, juge Mathieu Chassignet : "mener ce type d’enquête est essentiel pour comprendre comment les clients se déplacent, quelles sont leurs attentes… Cela permet de constituer une base de négociation solide, basée sur des réalités et non pas sur des ressentis, mais sur des chiffres concrets".

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